 |
| Ilustrasi Pencari Kerja |
Situasi bursa kerja akhir-akhir
ini mirip dengan konser gratis: antrean panjang, panas, penuh, dan banyak orang
yang pulang tanpa kepastian. Fakta ini sejalan dengan temuan dari Tim
Jurnalisme Data Harian Kompas, yang menunjukkan ada 8,04 juta tenaga kerja yang
memiliki sampingan dengan status karyawan atau bekerja pada pihak lain. Tidak
hanya statistik jumlah pelamar yang mengganggu mata, tetapi juga komposisinya. Sejumlah
lebih dari 7 juta pencari kerja nyatanya belum memiliki pekerjaan sama sekali.
Beberapa orang sudah bekerja dan masih mencari pekerjaan. Ironi pasar kerja
seperti ini biasanya digembar-gemborkan sebagai "kurangnya lowongan”. Kita
jarang berbicara tentang sisi lainnya, seperti tingkat kesulitan orang-orang
untuk mendapatkan pekerjaan utama dan sampingan karena berbagai faktor
perencanaan kota (urban planning).
Menurut data Badan Pusat
Statistik (BPS) tentang Keadaan Ketenagakerjaan per Bulan Februari 2025, ada
paradoks yang mesti dicermati. Secara keseluruhan, ada 153,05 juta orang yang
terdaftar dalam angkatan kerja. Sejumlah 145,77 juta dari mereka bekerja, dan
7,28 juta orang masih menganggur, dengan Tingkat
Pengangguran Terbuka (TPT) 4,76 persen. Karyawan yang bekerja menerima
rata-rata Rp3,09 juta per bulan. Di lihat dari sisi jam kerja, ada 66,19 persen
pekerja yang bekerja penuh, yang berarti bekerja lebih dari 35 jam per minggu.
Namun, ada 33,81 persen pekerja yang tidak bekerja penuh, dan ada 37,62 juta
pekerja paruh waktu dan 11,67 juta pekerja pengangguran setengah. Data itu
memperlihatkan celahnya. Ketika jutaan orang bekerja dengan jam yang belum
"penuh" atau penghasilan yang tidak cukup untuk memenuhi kebutuhan
rumah tangga, maka wajar jika mereka kemudian mencari penghasilan tambahan.
Konsen Dunia Urban Planning
Isu sosial seperti ini sebenarnya
menjadi konsen dalam dunia perencanaan kota. Masalah yang nampak di permukaan
mungkin hanya tentang pelamar dan perusahaan. Namun jika dianalisa lebih
mendalam, ada banyak variabel berpengaruh; seperti jarak, akses, dan biaya
transportasi harian. Masyarakat pekerja kita harus membayar "beban
jarak" yang jarang terlihat namun terasa, yaitu biaya transportasi, waktu
tempuh, perasaan stres, potensi kecelakaan, dan energi yang hilang. Jarak ini
timbul sebagai akibat dari hunian terjangkau yang semakin jauh dari pusat
pekerjaan. Menurut data BPS, bahwa sejumlah 7,31 juta orang bekerja dengan
sistem komuter pada Februari 2025. Tentu jumlah itu tidak hanya menunjukkan
tingginya tingkat mobilitas, tetapi betapa banyak kaum pekerja yang terpisah
dari rumah dan tempat kerja mereka.
Pola pembangunan yang menunjukkan
tata guna lahan yang menyebar kita anggap normal. Padahal itulah salah satu
faktor yang membuat kesenjangan makin terasa. Zona perumahan menyebar, pusat
kerja (perkantoran) berkumpul di beberapa kantong, dan transportasi publik yang
belum juga paten dalam kinerja dan layanan; semua menuntut bangkitan mobilitas.
Hal ini berarti bahwa orang-orang pencari kerja atau pun pekerja tinggal di
satu tempat, pabrik dan perkantoran di tempat lain, dan perdagangan
terkonsentrasi di koridor tertentu. Sehingga pemisahan fungsi-fungsi ini
menyebabkan ketergantungan yang lama. Selain menjadi kerugian pribadi, waktu
yang dihabiskan di jalan juga mengurangi waktu untuk bersekolah, mengurus
keluarga, dan mencari pekerjaan tambahan. Itulah mengapa urban planning di
era modern ini datang menawarkan konsep pembangunan mixed used, yang mengamanatkan
penggabungan beberapa fungsi guna lahan dalam sebuah lokasi yang sama; rumah,
swalayan, sekolah, kantor, hiburan, dan lain sebagainya.
Persimpangan itu yang mempertemukan
ironi penataan ruang dengan ironi dari pasar kerja. Saat ingin “mendekatkan”
pelayanan, malah otoritas kota sering menertibkan pedagang kaki lima, membatasi
usaha skala rumahan, dan melarang aktivitas ekonomi mikro di lingkungan
perumahan untuk mendukung upaya "ketertiban" dan
"estetika". Sebaliknya, peluang pekerjaan formal di dekat permukiman
di kota masih sangat terbatas. Untuk memenuhi kebutuhan yang semakin mendesak, banyak
dari mereka bekerja di tempat yang rawan dan cenderung dilarang; seperti
trotoar sempit, bahu jalan, atau gang permukiman. Seringkali kita membuat asumsi
yang salah di titik ini. Ekonomi mikro dianggap sebagai permasalahan ruang, jarang
sekali merujuk pada gejala dari masalah akses kerja. Satu sisi para petinggi
kota selalu menghimbau para pemuda untuk "kreatif" ketika lowongan
pekerjaan utama tidak mencukupi. Mereka diminta untuk dengan berbesar hati
menciptakan lapangan pekerjaan sendiri. Namun, ketika lapangan pekerjaan itu
berusaha dikreasikan, mereka malah merasa tidak nyaman oleh “tekanan” di ruang
publik.
Selain itu, ada pula platform
digital dalam bidang transportasi yang, syukurnya, dapat menampung banyak
sekali kebutuhan akan lapangan pekerjaan. Paltform-platform ini mengubah dunia kerja,
membentuk hubungan antara kota dan tempat kerja menjadi lebih jelas. Infrastruktur
yang diperlukan untuk driver, kurir, dan pekerja aplikasi lain; termasuk tempat
naik-turun yang tertib, area tunggu, toilet publik, kantong parkir, dan
jaringan jalan yang ramah pejalan kaki. Jika kota tidak mampu menangkap
perkembangan ini, tidak mampu menyediakan "infrastruktur kerja" bagi
pekerja kreatif; maka apakah layak untuk para pekerjan itu sendiri yang menanggung
biaya pekerjaan? Bukankan tarif aplikasi tidak hanya dipengaruhi dari
pendapatan, tetapi juga karena desain kota? Termasuk waktu menunggu tanpa halte
atau titik jemput, jumlah kali mereka harus memutar karena tidak ada akses
pejalan kaki, risiko kecelakaan, dan biaya atas waktu yang hilang karena
kemacetan.
Butuh Kreativitas Level Kebijakan
Jika ditarik dalam konteks
pemerintah daerah, diperlukan kebijakan level strategis dalam birokrasi untuk
dapat melihat permasalahan ini sebagai titik balik penanganan ironi yang lebih
baik. Seperti yang diuraikan di awal tulisan, bahwa butuh pemikiran holistik
yang mampu melihat harmonisasi antara dunia pasar kerja dan dunia tata ruang
kota. Terdapat empat strategi bidang tata ruang yang relatif praktis dan dapat
dimulai oleh pemerintah daerah. Tidak hanya untuk mengurai ironi pasar kerja, namun
kebijakan pasar kerja harus dipahami juga sebagai bagian dari kebijakan ruang.
Pertama, lakukan penyesuaian
indikator kinerja dalam dokumen RTRW (Rencana Tata Ruang Wilayah) dan RDTR (Rencana
Detail Tata Ruang) dari "akses kerja". Rencana Tata Ruang seharusnya
sudah bisa menjawab pertanyaan: berapa persen orang yang dapat menggunakan
angkutan umum dalam 45-60 menit untuk sampai ke tempat kerja utama mereka?
Berapa banyak pilihan pekerjaan dan layanan yang tersedia di sekitar permukiman
padat untuk usia kerja? Jika saja indikator seperti itu dimasukkan ke dalam
evaluasi rencana tata ruang, maka dokumen tata ruang dipastikan tidak hanya
menjadi lembaran tebal yang statis, namun juga realistis menjawab kebutuhan
hidup warga. Ibarat kata, tidak hanya "indah" di peta, tapi tergambar
dalam realitas sosial.
Kedua, jadikan konsep zonasi
menjadi lebih fleksibel untuk ekonomi mikro dengan berbasis rumah, dengan
catatan kualitas lingkungan harus tetap dipertahankan. Ada banyak pekerjaan sampingan
di dapur, halaman, dan garasi; seperti katering, jahit, servis gawai, kelas
privat, atau bisnis digital. Zoning regulation yang terlalu ketat akan menekan bisnis
kecil justru melakukan hal-hal ilegal atau terpaksa pindah ke lokasi yang
mahal. Zoning yang fleksibel bukan berarti tidak teratur. Perangkat “izin
bersyarat” bisa digunakan, yang artinya izin dapat untuk digunakan dengan
syarat tertentu. Syarat tertentu itu dapat berbentu batasan jam operasional,
kontrol terhadap kebisingan, pengendalian sampah, dan sejenisnya. Tujuannya
sederhana: agar lebih banyak pekerjaan “kreatif” yang tidak perlu “main
kucing-kucingan” di pusat kota.
Ketiga, mengubah ruang publik
menjadi “ruang kerja lokal” yang legal dan aman. Banyak kota memiliki taman,
lapangan, atau ruang terbuka hijau. Namun ruang-ruang itu menjadi sangat hampa
karena beberapa pembatasan aktivitas dengan dalih menjaga kelestariannya. Hal
ini sebaiknya dipikirkan kembali untuk membuatnya menjadi ruang pop-up untuk
layanan publik, misalnya untuk pasar tematik di akhir pekan, bazar UMKM biasa
di hari-hari tertentu, bahkan wadah untuk perusahaan pencari karyawan untuk
membuka stand-stand di hari weekend. Dengan menetapkan lokasi binaan dan tata
kelola ruang (kebersihan, keselamatan, dan sirkulasi) yang jelas, ruang publik
dapat berfungsi sebagai tempat kerja informal dan santai tanpa mengganggu
fungsi kota.
Keempat, menghubungkan simpul-simpul
transportasi dengan lingkungan tempat kerja. Harus benar-benar diatur titik
pemberhentian moda transportasi, sehingga penumpang tidak harus berjalan jauh
untuk estafet dari moda satu ke moda yang lainnya. Di satu sisi, simpul transit
dapat berfungsi sebagai pusat peluang kerja mikro, termasuk kios murah oleh
UMKM, lokasi logistik untuk pelaku usaha daring, ruang kerja bersama murah di
gedung publik, dan papan informasi lowongan dan pelatihan dari dinas tenaga
kerja. Jika sudah seperti itu, pekerja komuter tidak hanya sekedar lewat,
tetapi juga dapat menemukan peluang baru tanpa mengurangi biaya perjalanan.
Pasar kerja saat ini memang
ironis, seperti yang kita baca dari statistik. Namun kenyataan itu semakin
parah jika kita membangun kota yang memisahkan jauh rumah dari tempat kerja,
menghilangkan ekonomi kecil dan mikro dari lingkungan sekitar hunian , dan
membiarkan pekerja membayar mahal untuk transportasi. Sebab upah yang rendah
dan kesempatan kerja yang sangat langka, membuat banyak orang di kota ini
merasa harus mengeluarkan kemampuan terbaiknya dua kali lipat; pekerjaan utama
dan tambahan. Merencanakan kota dengan mempertimbangkan pasar kerja bukanlah
sesuatu yang mustahil untuk diterapkan. Strategi itu bisa jadi salah satu cara
terbaik untuk mengurangi pengangguran dan mendapatkan akses kerja yang aman,
layak, dan dekat untuk jutaan warga yang masih menanti dan berharap.
